Дискуссии о гибели Детройта и Перми

Первое мнение:

Детройту сильно не повезло. Он поднялся на буме машиностроения. До этого это был типичный маааааленький американский городок. Десятки крупных автомобильных фирм его подняли, выстроили заводы, шикарные небоскрёбы, офисы, вокруг разрослась периферия развлекательных заведений, клубов, и т.д. и т.п.

А затем вдруг разразился нефтяной кризис, а вслед за кризисом пришли маленькие, экономные японские автомобили, совсем не похожие на классические американские автомонстры, жрущие бензина бес счёта. И фирмы начали банкротиться одна за другой. Заводы закрываться. Шикарные небоскрёбы оказались без владельца и стоят заброшенными, постепенно разрушаясь.

Сюрреалистичное зрелище - 30-ти этажный дом с выбитыми окнами, полуразвалившимися стенами из которых растут деревца. А напротив - цветущий и шикарный, вычурно роскошный ещё живой магазин. С одной стороны освещённые витрины в три человеческих роста, а с другой - такие же, но с дырами от камней, мусором и дерьмом внутри.

Квалифицированные рабочие начали разъезжаться, стоимость недвижимости падать и на освободившееся место быстро начали съезжаться толпы сидящих на пособии чёрных. Ходить по даунтауну вне центральных улиц и в темное время суток категорически не рекомендуется - можно не выйти. Это район чёрных. Даже просто свернув чуть не туда в середине дня можно считать что повезло, если удалось отделаться двадцаткой баксов и пожеланием в спину "убирать отсюда свою розовую задницу

Сейчас там живы, по сути, только две крупные фирмы – Дженерал-моторс и Даймлер-Крайслер. Вокруг них бурлит жизнь + живы отдельные районы suburbs. Остальное откровенно пугает.

Другое мнение:

Это не совсем верно. Может быть даже, совсем не верно.

Черные массово стали приезжать в Детройт во время 2-й мировой войны - армия требовала танки и машины, и дискриминация при приеме на работу (а она была достаточно сильной) ослабла. Однако проблемы все равно были, и это вылилось в расовый бунт 1943-го года, в результате которого 34 человека были убито, из них 25 - черные.

После войны черные продолжают массово переезжать в Детройт - экономика была на подъеме, и работы было полно. Но в это же время начинается отток белого населения из Детройта (и из других крупных городов тоже, известное явление под названием white flight). Этому феномену было много причин, одна из главных, на мой взгляд - создание системы автострад по инициативе президента Эйзенхауэра и всеобщая автомобилизация Америки. Отныне любой инженер или даже квалифицированный рабочий мог жить в домике на природе и тратить на дорогу до работы 20-30 минут. В середине 50-х годов все больше и больше представителей среднего класса продавали свое жилье в городе и уезжали в пригород, а в городах оставались те, кто не мог себе такого позволить - люмпены, безработные или низкооплачиваемые рабочие и т.д. Легко догадаться, что центры всех больших городов стремительно чернели. Вслед за квалифицированной рабочей силой начался отток в пригороды бизнесов.

Американские города во многом финансируются за счет местных налогов. Поскольку наиболее платёжеспособное население разъезжалось, в городах начались финансовые проблемы. Это подстёгивало отъезд оставшихся там представителей среднего класса. Наверное, можно представить, какая ж.. стала наступать в центре крупных городов с конца 50-х. Работа утекает, магазины/банки/врачи начинают переезжать туда, где есть платежеспособный спрос, и плюс ко всему этому - расовые столкновения. Как раз в эти годы появился Мартин Лютер Кинг, "Черные пантеры" (1966) и т.д.

Во второй половине 60-х годов по многим крупным городам Америки прокатились расовые бунты. Самым сильным из них был бунт в Детройте 23 июля 1967 года. Веселуха продолжалась почти 3 дня, во время которых было разграблено и сожжено больше, чем 2000 зданий. Причем если вначале толпа грабила только бизнесы, принадлежащие белым, то потом они отбросили расовую дискриминацию и стали грабить все подряд. При этом они развлекались стрельбой по пожарным, которые пытались тушить огонь - из 467 раненых 83 приходится на пожарных. Одним из районов, избежавшим массовых разрушений, был населенный преимущественно выходцами из Греции Greek Town - я читал, что жители построили баррикады и не пустили грабителей. Сейчас это чуть ли не единственный район города, где не страшно находиться после темноты. Дело кончилось вводом армейских частей 25 июля, и еще через 48 часов бунт был подавлен. Было убито 43 человека (из них 33 черных), 467 получили ранения. Легко понять, что после этого все белые и многие черные, у кого только была возможность, сделали из горда ноги, и Детройт умер. До нефтяного кризиса оставалось еще 5 лет.

И ещё мнение:

Сам я испытал шок от этого города в 2002-м, посетив его на один день... Всё именно так или даже хуже. Помню, как мы втроём нашли единственную водительницу детройтского экскурсионного трамвая (линия около 2 км), разбудили и попросили провезти нас по городу: кроме нас, не было ни одного пассажира, а вагон останавливался для фотографирования там, где нам требуется. В тот день это был его первый рейс - видимо, и последний.

Однако причины упадка одного из красивейших городов мира (который по красоте небоскрёбов и "сталинского" стиля спорил с Чикаго) многие понимают не правильно (как показывают ответы в той же ленте).

Тот, кто почитал внимательнее и копнул глубже, поймёт: причина разрушения Детройта - не кризис автопромышленности (в 1970-х) и даже не бунт 1967 года.

Расовую проблему следует оставить в стороне: суть в том, что образованные и богатые уезжали, бедные - оставались. Однако график "черных и белых", полагаю, коррелирует с графиком "бедных и богатых" (который был бы уместнее в данном случае).

Итак, перелом графика "богатых" - 1947 год, год предыдущего существенного бунта. А перелом графика "бедных" - около 1941 года, начало войны, привлечение низкооплачиваемой рабочей силы.

Сам по себе рост числа бедных с 1941 года не вызвал оттока богатых - их становилось даже больше во время войны.

Причиной причин упадка "родины американского автомобиля" стала... сама автомобилизация.

Уже во время войны темпы экономического роста Штатов позволили многим в Детройте приобрести собственные автомобили. Пробки в Детройте были закономерным явлением ещё с 1930-х годов. И город стал целенаправленно развиваться по пути автомобилизации и вытеснения общественного транспорта. Заметим, в этом городе - в отличие от других старых городов-миллионеров США (Нью-Йорка, Филадельфии, Бостона, Чикаго, Нью-Арка - хотя он и меньше) так и не появилось метро.

Что же получаем к середине 1940-х:

Рост автомобилизации, пробки, нет внеуличного общественного транспорта, который не стоит в пробках.

Город старый - места для парковок нет. Автомобиль занимает места раза в два больше, чем рабочий кабинет: если город застроен небоскрёбами по 30 этажей, рядом с каждым для парковки потребовался бы 60-этажный парковочный небоскрёб...

Из-за пробок наиболее зажиточные граждане переселяются в пригороды, но продолжают работать в даунтауне (поэтому уехать далеко не могут). Магазины и рабочие места загружены, как и прежде.

Город автомобилестроителей пропитан пропагандой автомобильного образа жизни, общественный транспорт - "для бедных"

Трамвайные линии, предоставлявшие относительно качественный сервис, плавный ход и т.п., начинают заменять автобусами "для улучшения автомобильного движения" примерно с 1945 года. Последний трамвай прошёл в 1956 году, после чего город-миллионер остался фактически с одними автобусами (два троллейбусных маршрута ликвидированы в 1961 и 1962)

В условиях, когда общественный транспорт фактически свёрнут (качественный, надёжный и дешёвый трамвай заменён вибрирующим вонючим автобусом), оставшиеся жители уже вынуждены пересесть на дешевеющие автомобили. Дальнейший рост пробок, тотальная нехватка парковок

Сносятся кварталы города для прокладки хайвэев (одна из причин бунта 1967 года - снос квартала Black Bottom для прокладки хайвэя I-75, в результате которого были выселены тысячи семей)

.В условиях катастрофической нехватки парковок сносятся исторические здания в самом городе, появляются "выбитые зубы" (это хорошо видно на современных гугловских картах - примерно половина мест, ранее занятых домами - асфальтированные пустыри для отстоя железа)

.Наконец, последняя стадия - парковками застраиваются театры... Парковка прямо в зале одного из некогда великолепных театров Детройта - одна из самых диких фотографий... Не надо объяснять, что если бы можно было парковаться на улице, театр переделывать бы не стали...

Итак, здания снесены - на их месте "парковочные дыры", театры закрыты - там устроены парковки... Приехать в магазины в центре города невозможно - парковок не хватает, а в это время в пригороде открываются молы, прекрасно обустроенные для автомобилистов. Таким образом, живущим в пригороде богатым больше НЕЗАЧЕМ ехать "в центр". Закрываются магазины, лишаются работы люди - и город умирает...

Главная причина гибели Детройта - несоответствие его "до-автомобильной" градостроительной структуры и поставленной супер-цели "каждой семье - по отдельному автомобилю". Город небоскрёбов при всём желании не может жить без мощного общественного транспорта - как я уже сказал, для этого потребовалось бы по 2 "парковочных" небоскрёба на каждый рабочий, и совершенно нереальное количество уровней эстакад (физически нереализуемое).

Возьмём примеры США.

Тот же Нью-Ёрк, в котором бунт 1967 года (за 12 дней до Детройтского) продолжался, чуть ли не дольше. Сегодня Нью-Йорк хотя и заплёван, но всё-таки жив! Причина - в городе есть своё метро (точнее, подземный трамвай, построенный в 1935 году), прямая ветка метро соединяет город с Нью-Йорком, и поэтому там всегда будет возможность жить и работать без автомобиля. Сейчас этот город активно возрождается...

Нью-Йорк: 67% населения Манхеттена пользуются общественным транспортом для ежедневных поездок на работу, а число владельцев автомобилей МЕНЬШЕ, чем количество жителей с доходом более 100 тыс. $ в год.

Чикаго: при том, что Южный Чикаго развален чуть ли не сильнее Детройта, надёжная система метро делает город живым, и северные районы - прекрасные, чистые, престижные кварталы. Вспомните сериал про медиков - дело происходит в Чикаго и врачи (зарабатывают они не мало) постоянно ездят на метро.

Хьюстон: город развивался уже в пост-автомобильную эру, поэтому парковки предусматривались сразу при застройке города. Однако и там сегодня построен трамвай на обособленном полотне.

В этой ситуации Детройт, "автомобильная столица мира", остаётся чёрным пятном на карте США, единственным крупным городом без системы общественного транспорта.

Итак, основная причина падения Детройта - отсутствие адекватного общественного транспорта. Бунты, безусловно, подстегнули исход зажиточных граждан, но пример Нью-Ёрка показывает - дело не в бунтах. К примеру, сегодня никто не бежит из Парижа, несмотря на недавние аналогичные волнения, не умирали и другие города - Чикаго после Большого пожара, города Европы после Второй Мировой войны... Общественный транспорт - одна из основ жизнедеятельности города с высокой плотностью застройки (выше 1-2 этажей), и без него город умрёт так же, как без электричества и водопровода.

Важно учесть эти уроки, хотя в современной Москве, где на общественный транспорт (включая развитие метро) тратят в ДЕСЯТЬ раз МЕНЬШЕ средств, чем на развитие дорог – уже поздно. Лужковская политика затянула город в детройтскую воронку. С каждым новым транспортным кольцом появляется больше автомобилей, асфальта, пробок, загазованности - город всё меньше приспособлен для жизни. В конце концов, давка в переполненном метро и забитые пробками улицы станут, несовместимы с жизнедеятельностью специалистов и люди побегут из города. Не спасёт даже столичный статус, как показывает опыт Вашингтона, главный вокзал которого был так же заколочен досками, как и в Детройте, а поезда на самой интенсивной Нью-йоркской линии встречали в каком-то сарае (сейчас, после развития сети метро с 1970-х, Вашингтон возрождается и вокзал блистает чистотой и полон посетителей).

И еще мнение:

Современная Пермь в период гиперинфляции, массовых увольнений и тотального обнищания стремительно заполнилась иномарками. Если до перестройки автобус ехал от цирка до университета 19-21 мин., сегодня он тратит на это 40-45 мин. – из-за пробок. Та же история – с трамваями. Возмущения граждан заставили муниципальных чиновников пошевелиться, и для трамваев сделали «преференции». Иначе каждое столкновение иномарок новых русских на рельсах заставляла простаивать трамваи по два часа.

Та же картина наблюдалась в Аргентине во время дефолта 2001 г.: на фоне обнищания широких слоев населения Буэнос-Айрес заполнился дорогими автомобилями. Пробки возникали даже на Пан-Американ.

Еще до недавнего времени пермский регион входил в число 14-ти регионов-доноров, в Пермь - в число городов-миллионников. Однако власти предпочитали класть деньги в карман вместо того, чтобы развивать инфраструктуру. В городе практически нет ни надземных и подземных переходов, ни достаточного числа развязок. Строительство путепроводов не разгрузило центральные улицы, наоборот, привело к дополнительным нагрузкам и увеличило число и продолжительность пробок. Власти уверяют, что денег на развитие инфраструктуры нет. Не говоря уже о средствах на ремонт дорог, который в развитых странах длится круглый год, а в Перми только тогда, когда становится уже невыносимо.

Автомобильный идиотизм генерирует заполнение дворов автомобилями, чему способствует программа ТСЖ, ознаменовавшая эпоху огораживания. Ситуация усугубляется идиотизмом застройщиков, ни на что, кроме как на серии 40-летней давности, не способных, подземных гаражей в новостройках – с гулькин нос. Скоро в городе будет невозможно передвигаться.

Градостроительного плана нет. Едва вспомнили о нем – и снова забыли. Высотки разрастаются, как чертополох. Под застройки ветхие дома сжигают вместе с жильцами – это факт. Ну, такие в Перми чиновники, МВД, суды, прокуратура. На Луначарского 4 двери подперли, чтоб не открыли, и подожгли дом. Застройщик Гончар. На Пушкина 12 сначала пытались снести дом бульдозером вместе с жильцами. Потом захватили хозяина, затолкали в багажник авто, увезли и убили. Застройщик Суетин. Дома жгли на Попова, в Разгуляе, по всему городу. Уголовные дела в МВД заводить отказались.

Застройки ведутся южными рабочими круглосуточно, нарушаются временные строительные нормы. В забутовку вместо кирпича суют раствор, плиты кладут с зазорами, щели зияют в самых опасных местах. На геологоразведочных работах экономят, дома сползают в овраги (застройщики «Трест №114», «Империал»). Новостройки дают трещины, скоро они будут рушиться, как карточные домики.

Элита уже съехала в пригороды. Пока еще в богатую Пермь наблюдается приток мигрантов из южных бывших республик СССР, из депрессивных районов типа Владивостока, из пермской провинции. Завтра они тоже будут переселяться в пригороды. От проблем, которые создает система ЖКХ, от наплыва мигрантов, коренное население активно стремится переселиться из города. Эти же проблемы тормозят и капитальное строительство, и приток рабочей силы.

Разумеется, в отличие от ВСЕХ других городов-миллионников России в Перми нет денег и на строительство метро: так и ответил на одном из брифингов безграмотный, ленивый хам Трутнев, будучи губернатором. На самом деле деньги региона нипричем – строительство метро является федеральным, соответственно, и деньги расходуются федеральные. Безграмотный депутат Андрей Климов в предвыборной кампании обещал выстроить международный аэропорт в Перми. Ничего не изменилось с 80-х годов, пермский аэропорт Савино – вполовину меньше железнодорожного вокзала, такой же деревенский, как и вся Пермь.

Но коррумпированная верхушка региона неподсудна – за счет непомерных отчислений в центр и обескураживающе низких претензий. Смена губернаторов лишь увеличивает уровень коррумпированности.

Хочется верить, что пока ещё не поздно взять верный курс для Перми.

Материал с комментарием о Перми прислал Борис Ихлов